Dyfer w aucie: Co to, jak działa i kiedy prosi o pomoc?

Ten artykuł szczegółowo wyjaśnia, czym jest dyferencjał (mechanizm różnicowy) w samochodzie, jak działa i dlaczego jest kluczowy dla bezpiecznej i komfortowej jazdy. Dowiesz się, jakie są jego rodzaje, jak rozpoznać objawy awarii oraz na co zwrócić uwagę, aby służył latami.

Czym jest dyfer w samochodzie i dlaczego bez niego jazda byłaby niemożliwa?

Zapewne niewielu kierowców zastanawia się na co dzień nad tym, jak wiele skomplikowanych mechanizmów pracuje w ich samochodach, aby każda podróż była płynna i bezpieczna. Jednym z tych "tajemniczych bohaterów", o których rzadko się mówi, a bez którego jazda byłaby wręcz niemożliwa, jest dyferencjał, czyli mechanizm różnicowy. To on odpowiada za to, aby nasze auto zachowywało się przewidywalnie, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów.

W najprostszych słowach, dyferencjał to sprytne urządzenie, które pozwala kołom na tej samej osi obracać się z różnymi prędkościami. Brzmi prosto, prawda? Ale to właśnie ta z pozoru błaha funkcja jest absolutnie kluczowa dla komfortu i bezpieczeństwa jazdy. Bez dyferencjału, każde skręcanie byłoby koszmarem, a opony zużywałyby się w zastraszającym tempie.

Mechanizm różnicowy: tajemniczy bohater układu napędowego

Dyferencjał to w istocie mechaniczna przekładnia zębata, która ma za zadanie kompensować różnicę prędkości obrotowej kół napędowych. Jego obecność w układzie napędowym jest nie tylko kwestią komfortu, ale przede wszystkim bezpieczeństwa. Gdyby koła na jednej osi zawsze obracały się z tą samą prędkością, samochód miałby poważne problemy z jazdą po łuku, a cały układ napędowy byłby poddawany ogromnym naprężeniom.

Dlaczego na zakręcie koła muszą kręcić się z różną prędkością? Proste wyjaśnienie

Wyobraź sobie, że idziesz na spacer i skręcasz w prawo. Twoja lewa noga pokonuje dłuższą drogę po zewnętrznym łuku, podczas gdy prawa noga, idąc po wewnętrznym łuku, pokonuje drogę krótszą. Musisz więc dostosować prędkość każdej nogi, aby swobodnie skręcić. Podobnie jest z samochodem. Kiedy pojazd wchodzi w zakręt, koło zewnętrzne musi pokonać dłuższą drogę niż koło wewnętrzne. Oznacza to, że koło zewnętrzne musi obracać się szybciej niż koło wewnętrzne na tej samej osi.

Gdyby dyferencjału nie było, oba koła na osi napędowej obracałyby się z identyczną prędkością. Na zakręcie jedno z nich musiałoby się ślizgać, co prowadziłoby do: nadmiernego zużycia opon, ogromnych naprężeń w półosiach i skrzyni biegów, a co najważniejsze do utraty przyczepności i kontroli nad pojazdem. Dyferencjał eliminuje te problemy, pozwalając każdemu kołu na swobodne dostosowanie prędkości.

Gdzie w Twoim aucie znajduje się dyferencjał? (Napęd na przód, tył i 4x4)

Lokalizacja dyferencjału zależy od rodzaju napędu w Twoim samochodzie:

• W pojazdach z napędem na przednie koła (FWD) mechanizm różnicowy jest zazwyczaj zintegrowany ze skrzynią biegów, tworząc tzw. skrzynię biegów zintegrowaną z mechanizmem różnicowym (transaxle).
• W autach z napędem na tylne koła (RWD) dyferencjał znajduje się w tylnym moście napędowym, do którego moment obrotowy dostarczany jest wałem napędowym.
• W pojazdach z napędem na cztery koła (4x4) sytuacja jest bardziej złożona. Oprócz dyferencjałów na każdej osi (przedniej i tylnej), często występuje także centralny mechanizm różnicowy. Jego zadaniem jest kompensowanie różnic prędkości obrotowych między przednią a tylną osią, co jest kluczowe dla stabilności i przyczepności w napędach na cztery koła.

Jak działa dyferencjał? Zagłębiamy się w mechanikę

Zrozumienie działania dyferencjału może wydawać się skomplikowane, ale w rzeczywistości opiera się na sprytnej konstrukcji zębatek. Pozwól, że wyjaśnię Ci to krok po kroku, skupiając się na najpopularniejszym, otwartym typie mechanizmu.

Kluczem do jego funkcjonowania jest rozdzielenie momentu obrotowego w taki sposób, aby koła mogły swobodnie dostosowywać swoje prędkości. To, co dzieje się wewnątrz metalowej obudowy, jest prawdziwym majstersztykiem inżynierii mechanicznej.

Budowa krok po kroku: od koła talerzowego po satelity

Standardowy, otwarty dyferencjał składa się z kilku kluczowych elementów:

• Obudowa dyferencjału: Zewnętrzna część, w której znajdują się wszystkie ruchome elementy. Jest ona połączona z kołem talerzowym.
• Koło talerzowe: Duża zębatka, która odbiera moment obrotowy z wału napędowego (lub ze skrzyni biegów) i przekazuje go do obudowy dyferencjału.
• Koła koronowe (koła boczne): Dwie zębatki umieszczone wewnątrz obudowy, każda połączona z jedną z półosi, a tym samym z kołem samochodu.
• Satelity: Małe zębatki, zazwyczaj dwie lub cztery, które są osadzone na krzyżaku wewnątrz obudowy dyferencjału. Mogą obracać się zarówno wokół własnej osi, jak i wraz z obudową.
• Krzyżak: Element, na którym osadzone są satelity. Obraca się razem z obudową.

Zasada działania w praktyce: co dzieje się podczas jazdy na wprost, a co na łuku drogi?

Sytuacja zmienia się, gdy wchodzisz w zakręt. Wtedy koło wewnętrzne zwalnia, a koło zewnętrzne przyspiesza. Ta różnica prędkości powoduje, że satelity zaczynają się obracać wokół własnej osi, jednocześnie nadal obracając się wraz z obudową. To właśnie ten ruch satelitów pozwala na swobodne dostosowanie prędkości kół koronowych jedno zwalnia, drugie przyspiesza. Ważne jest, że suma prędkości obrotowych kół koronowych pozostaje stała, co jest proporcjonalne do prędkości obrotowej obudowy mechanizmu.

Paradoks otwartego dyferencjału: dlaczego jedno koło na lodzie unieruchamia auto?

Mimo swojej genialnej prostoty, otwarty dyferencjał ma jedną znaczącą wadę, którą wielu z nas doświadczyło zimą lub w błocie. Dyferencjał zawsze przekazuje moment obrotowy na koło, które stawia mniejszy opór. Oznacza to, że jeśli jedno z kół napędowych znajdzie się na bardzo śliskiej nawierzchni, na przykład na lodzie lub w głębokim błocie, a drugie ma dobrą przyczepność, to cały moment obrotowy zostanie przekazany na to ślizgające się koło. Koło z dobrą przyczepnością pozostanie nieruchome, a samochód nie ruszy z miejsca, mimo że jedno z kół będzie bezradnie kręcić się w miejscu. To klasyczny paradoks otwartego dyferencjału.

Nie każdy dyfer jest taki sam: poznaj kluczowe rodzaje mechanizmów różnicowych

Jak już wspomniałem, otwarty dyferencjał, choć powszechny, nie jest idealny w każdych warunkach. Inżynierowie, dążąc do poprawy trakcji i osiągów, opracowali różne typy mechanizmów różnicowych. Każdy z nich ma swoje specyficzne cechy i jest przeznaczony do innych zastosowań, od codziennej jazdy, przez sport, aż po ekstremalny teren.

Poznajmy więc te kluczowe rodzaje, aby zrozumieć, jak technologia rozwijała się, by sprostać coraz większym wymaganiom stawianym przed układami napędowymi.

Standardowy otwarty dyferencjał: najczęstsze, ale nie idealne rozwiązanie

Standardowy otwarty dyferencjał to najczęściej spotykane rozwiązanie w większości samochodów osobowych. Jego główne zalety to prostota konstrukcji i niska cena produkcji. Doskonale spełnia swoje zadanie w normalnych warunkach drogowych, zapewniając płynną jazdę na zakrętach. Jednak, jak już wiesz, jego największą wadą jest problem z trakcją w warunkach niskiej przyczepności, gdy jedno z kół traci kontakt z podłożem lub znajduje się na bardzo śliskiej nawierzchni.

Szpera (LSD): co to jest i dlaczego montuje się ją w autach sportowych?

Aby zaradzić problemom otwartego dyferencjału, powstały mechanizmy o ograniczonym poślizgu, powszechnie znane jako szpera (od niemieckiego "Sperrdifferential") lub LSD (Limited Slip Differential). Ich podstawową funkcją jest częściowe blokowanie dyferencjału, co pozwala na przeniesienie większego momentu obrotowego na koło o lepszej przyczepności. Dzięki temu, nawet gdy jedno koło zaczyna tracić trakcję, drugie nadal otrzymuje napęd, co pozwala utrzymać ruch pojazdu.

Szpery są niezwykle popularne w autach sportowych, rajdowych i wyścigowych, ponieważ znacząco poprawiają trakcję podczas dynamicznego przyspieszania, zwłaszcza na wyjściach z zakrętów. Zapewniają lepszą kontrolę nad pojazdem i pozwalają efektywniej wykorzystać moc silnika.

Torsen, szpera płytkowa, sprzęgło wiskotyczne: czym się różnią najpopularniejsze typy LSD?

W świecie mechanizmów o ograniczonym poślizgu wyróżniamy kilka popularnych typów, które różnią się zasadą działania:

• Torsen (TORque SENsing): To czysto mechaniczny dyferencjał ślimakowy, który działa na zasadzie tarcia wewnętrznego. Im większa różnica w prędkości obrotowej kół, tym bardziej się blokuje, automatycznie rozdzielając moment obrotowy w zależności od przyczepności. Jest to rozwiązanie bardzo efektywne i trwałe, nie wymagające interwencji kierowcy.
• Sprzęgło wiskotyczne (lepkościowe): Wykorzystuje specjalny olej silikonowy zamknięty między zestawem płytek. Gdy pojawia się różnica prędkości obrotowej między kołami, olej gęstnieje pod wpływem ścinania, co powoduje spięcie płytek i częściowe zablokowanie dyferencjału. Działa płynnie, ale jego skuteczność może spadać wraz ze zużyciem oleju.
• Szpera płytkowa (cierna): Ten typ wykorzystuje zestaw tarcz ciernych (lamel) i stalowych, które są ściskane przez sprężyny lub siły powstające podczas przenoszenia momentu obrotowego. Stopień zablokowania zależy od kąta ramp, pod którymi pracują krzyżak i koła koronowe, oraz od siły sprężyn. Jest to rozwiązanie bardzo efektywne, często stosowane w sporcie, ale wymaga regularnej wymiany oleju i może generować pewne szarpnięcia.

Aktywny dyferencjał: inteligentna technologia na miarę XXI wieku

W nowoczesnych, zaawansowanych technologicznie pojazdach coraz częściej spotykamy aktywne dyferencjały. To prawdziwa inteligencja w układzie napędowym. Są to mechanizmy sterowane elektronicznie, które wykorzystują sprzęgła wielotarczowe (lub inne rozwiązania) do precyzyjnego rozdzielania momentu obrotowego na koła. Na podstawie danych z licznych czujników (prędkość kół, kąt skrętu kierownicy, pozycja pedału gazu, przeciążenia), komputer sterujący jest w stanie w ułamku sekundy zdecydować, ile momentu obrotowego ma trafić do każdego z kół. Dzięki temu aktywne dyferencjały zapewniają maksymalną trakcję, stabilność i zwinność w każdych warunkach, optymalizując zachowanie pojazdu zarówno na drodze, jak i podczas sportowej jazdy.

Blokada dyferencjału: niezbędne narzędzie w terenie czy zbędny gadżet?

Gdy mówimy o dyferencjałach, nie sposób pominąć tematu blokad. To rozwiązanie, które w pewnych warunkach staje się absolutnie kluczowe dla możliwości poruszania się pojazdu, podczas gdy w innych może być wręcz niebezpieczne. Blokada dyferencjału to coś więcej niż szpera to narzędzie do zadań specjalnych, szczególnie cenione przez miłośników jazdy terenowej.

Czym jest pełna blokada i jak działa?

Pełna blokada dyferencjału to mechanizm, który, po aktywacji, całkowicie unieruchamia mechanizm różnicowy. Oznacza to, że oba koła na danej osi (lub między osiami, w przypadku blokady centralnej) zaczynają obracać się z identyczną prędkością, niezależnie od różnic w przyczepności. Zazwyczaj blokady są aktywowane pneumatycznie (sprężonym powietrzem), elektrycznie lub hydraulicznie, za pomocą przycisku w kabinie kierowcy. Po włączeniu blokady, dyferencjał przestaje pełnić swoją funkcję różnicowania prędkości, a oś działa jak sztywna.

Kiedy włączenie blokady ratuje sytuację, a kiedy może zniszczyć napęd?

Blokada dyferencjału jest niezbędna w trudnym terenie. Wyobraź sobie, że jedno koło Twojego samochodu utknęło w błocie, a drugie stoi na twardym podłożu. Bez blokady, otwarty dyferencjał przekazałby cały moment obrotowy na ślizgające się koło, unieruchamiając pojazd. Po włączeniu blokady, oba koła otrzymują napęd, a to z lepszą przyczepnością może "wyciągnąć" samochód. Jest to ratunek w sytuacjach takich jak: głębokie błoto, strome podjazdy, jazda po skałach, brodzenie w wodzie czy tzw. wykrzyże, gdzie jedno lub więcej kół traci kontakt z podłożem.

Jednakże, używanie blokady na przyczepnej nawierzchni, takiej jak asfalt, jest niezwykle niebezpieczne i może prowadzić do poważnych uszkodzeń układu napędowego. Na zakręcie, gdy koła muszą obracać się z różnymi prędkościami, zablokowany dyferencjał uniemożliwia to. Powstają wtedy ogromne naprężenia, które mogą skutkować uszkodzeniem półosi, mechanizmu różnicowego, skrzyni biegów, a nawet ramy pojazdu. Ponadto, jazda z zablokowanym dyferencjałem na asfalcie drastycznie pogarsza sterowność pojazdu i zwiększa ryzyko utraty kontroli.

Blokada fabryczna vs. akcesoryjna: co warto wiedzieć?

Na rynku dostępne są zarówno blokady montowane fabrycznie przez producentów samochodów (szczególnie w autach terenowych i użytkowych), jak i blokady akcesoryjne, które można zamontować w pojazdach, które fabrycznie ich nie posiadały. Blokady fabryczne są zazwyczaj zintegrowane z systemami bezpieczeństwa pojazdu i zaprojektowane do współpracy z nim. Blokady akcesoryjne, choć często bardzo skuteczne, wymagają profesjonalnego montażu i mogą wiązać się z pewnymi modyfikacjami w pojeździe. Ważne jest, aby wybierać produkty renomowanych producentów i powierzyć montaż doświadczonym mechanikom.

Twój dyferencjał prosi o pomoc: jak rozpoznać objawy awarii?

Jak każdy element mechaniczny, dyferencjał z czasem może ulec zużyciu lub uszkodzeniu. Niestety, często ignorujemy pierwsze sygnały, które wysyła nam nasz samochód, co może prowadzić do znacznie poważniejszych i droższych w naprawie awarii. Zrozumienie objawów uszkodzenia mechanizmu różnicowego jest kluczowe dla szybkiej reakcji i uniknięcia dalszych problemów.

Niepokojące dźwięki: wycie, stukanie i huczenie, których nie wolno ignorować

Jednym z najbardziej typowych i najłatwiejszych do rozpoznania objawów awarii dyferencjału są niepokojące dźwięki. Zazwyczaj są to:

• Wycie lub huczenie: Często nasila się przy określonych prędkościach lub podczas przyspieszania i zwalniania. Może wskazywać na zużycie łożysk lub kół zębatych.
• Stuki lub metaliczne dźwięki: Mogą pojawiać się podczas ruszania, zmiany biegów, gwałtownego przyspieszania lub podczas pokonywania zakrętów. Mogą świadczyć o luzach w mechanizmie, uszkodzeniu satelitów lub kół koronowych.

Wibracje, szarpanie i wycieki oleju: inne sygnały alarmowe

Oprócz hałasów, istnieje kilka innych objawów, które mogą wskazywać na problem z dyferencjałem:

• Wibracje i drgania: Mogą być odczuwalne na kierownicy, w podłodze lub w całym nadwoziu, szczególnie przy wyższych prędkościach. Mogą świadczyć o niewyważeniu, luzach lub uszkodzeniu elementów wewnętrznych dyferencjału.
• Wycieki oleju: Plamy oleju pod samochodem, zwłaszcza w okolicy obudowy mechanizmu różnicowego, to wyraźny sygnał. Oznaczają uszkodzenie uszczelniaczy, co prowadzi do spadku poziomu oleju i przyspieszonego zużycia wewnętrznych elementów.
• Problemy z prowadzeniem: W niektórych przypadkach uszkodzony dyferencjał może powodować szarpanie, skrzypienie lub "przeskakiwanie" kół na zakrętach, co jest szczególnie odczuwalne przy wolnej jeździe i skręcaniu.

Najczęstsze przyczyny uszkodzeń: od zużycia po błędy eksploatacyjne

Uszkodzenia dyferencjału rzadko są przypadkowe. Najczęściej wynikają z:

• Naturalnego zużycia: Łożyska, zębatki i uszczelniacze mają swoją żywotność i po wielu latach eksploatacji po prostu się zużywają.
• Braku regularnej wymiany oleju: Olej w dyferencjale, podobnie jak w silniku czy skrzyni biegów, z czasem traci swoje właściwości smarne. Jazda na starym lub zbyt niskim poziomie oleju to jedna z głównych przyczyn awarii.
• Agresywnej jazdy i przeciążeń: Gwałtowne ruszanie, "palenie gumy", częste holowanie ciężkich przyczep czy jazda w ciężkim terenie bez odpowiedniego przygotowania, mogą prowadzić do uszkodzeń mechanicznych.
• Wad fabrycznych: Choć rzadkie, zdarzają się również wady materiałowe lub montażowe, które mogą ujawnić się po pewnym czasie.

Naprawa czy wymiana? Co robić, gdy dyferencjał zawiedzie?

Gdy dyferencjał zaczyna szwankować, stajemy przed dylematem: naprawiać czy wymieniać? Decyzja ta zależy od wielu czynników, w tym od stopnia uszkodzenia, dostępności części, a także od budżetu. Ważne jest, aby podejść do tego problemu metodycznie i z pomocą doświadczonego mechanika.

Diagnostyka usterki: co sprawdzi mechanik?

Pierwszym krokiem jest zawsze dokładna diagnostyka. Dobry mechanik rozpocznie od:

• Jazdy próbnej: Aby osobiście ocenić charakter dźwięków i wibracji.
• Sprawdzenia luzów: Podniesie samochód na podnośniku i sprawdzi luzy na półosiach, wale napędowym oraz w samym moście.
• Oceny poziomu i stanu oleju: Sprawdzi, czy poziom oleju jest prawidłowy i czy nie ma w nim opiłków metalu, co świadczyłoby o zużyciu zębatek.
• Oględzin zewnętrznych: Poszuka wycieków oleju i innych widocznych uszkodzeń obudowy.

Dopiero po takiej analizie będzie w stanie postawić trafną diagnozę i zaproponować odpowiednie rozwiązanie.

Regeneracja a zakup używanej części: wady i zalety obu rozwiązań

Jeśli uszkodzenie nie jest katastrofalne, często możliwa jest regeneracja dyferencjału. Polega ona na wymianie zużytych elementów, takich jak łożyska, uszczelniacze, a czasem nawet kół zębatych (satelitów, kół koronowych). Zaletą regeneracji jest to, że zazwyczaj jest tańsza niż zakup nowej części i pozwala na przywrócenie dyferencjału do pełnej sprawności. Wadą może być czasochłonność i konieczność znalezienia specjalisty, który potrafi precyzyjnie złożyć i wyregulować mechanizm.

Alternatywą jest zakup używanego dyferencjału. Jest to często szybsze i pozornie tańsze rozwiązanie. Jednak wiąże się z ryzykiem nigdy nie masz pewności, w jakim stanie technicznym jest kupowana część i jak długo będzie służyć. Może się okazać, że po krótkim czasie będziesz musiał ponownie zmierzyć się z tym samym problemem. Zawsze warto szukać części z gwarancją i od sprawdzonego dostawcy.

Jakie są orientacyjne koszty naprawy mechanizmu różnicowego?

Koszty naprawy lub wymiany dyferencjału mogą być niestety dość wysokie. W zależności od marki i modelu samochodu, dostępności części oraz zakresu uszkodzeń, ceny mogą wahać się od kilkuset złotych (za wymianę uszczelniaczy) do nawet kilku, a w skrajnych przypadkach kilkunastu tysięcy złotych (za wymianę całego mechanizmu, zwłaszcza gdy jest on zintegrowany ze skrzynią biegów lub jest to zaawansowany dyferencjał aktywny). Warto pamiętać, że do ceny części należy doliczyć koszt robocizny, która w przypadku demontażu i montażu dyferencjału bywa dość wysoka.

Profilaktyka to podstawa: jak dbać o dyfer, by służył latami?

Najlepszą strategią jest oczywiście profilaktyka. Oto kilka kluczowych zasad:

• Regularna wymiana oleju: To absolutna podstawa! Olej w dyferencjale powinien być wymieniany zgodnie z zaleceniami producenta, zazwyczaj co 40 000 90 000 km lub co 2-3 lata, w zależności od warunków eksploatacji. To tani sposób na przedłużenie życia tego drogiego podzespołu.
• Kontrola poziomu oleju: Regularnie sprawdzaj poziom oleju w dyferencjale, zwłaszcza jeśli zauważysz jakiekolwiek wycieki.
• Unikanie gwałtownych startów i przeciążeń: Staraj się ruszać płynnie i unikać nadmiernego obciążania układu napędowego, szczególnie z zimnym silnikiem.
• Ostrożna jazda w terenie: Jeśli jeździsz w terenie, pamiętaj o prawidłowym używaniu blokad i unikaj forsowania samochodu ponad jego możliwości.

Spawanie dyfra: kontrowersyjna modyfikacja dla fanów driftu

Na koniec chciałbym poruszyć temat jednej z najbardziej kontrowersyjnych modyfikacji w świecie motoryzacji spawania dyferencjału. To rozwiązanie, choć popularne w pewnych kręgach, jest absolutnie nieodpowiednie do codziennej jazdy i wiąże się z poważnymi konsekwencjami.

Na czym polega "zaspawanie dyfra" i po co się to robi?

"Zaspawany dyfer" to nic innego jak stałe, 100% zablokowanie mechanizmu różnicowego poprzez zespawanie jego wewnętrznych elementów (najczęściej satelitów z obudową lub kołami koronowymi). W ten sposób, niezależnie od warunków, oba koła na osi obracają się z dokładnie tą samą prędkością, tak jakby były połączone sztywną osią.

Po co to robić? Głównym powodem jest drift. W tej dyscyplinie sportów motorowych, gdzie kontrolowany poślizg jest esencją, zaspawany dyferencjał ułatwia wprowadzenie samochodu w poślizg i utrzymanie go. Eliminuje on problem przenoszenia momentu obrotowego na koło o mniejszej przyczepności, zapewniając stały napęd na oba koła, co jest kluczowe do utrzymania bocznego toru jazdy.

Przeczytaj również: Jakich alkomatów używa policja? Modele, prawa i procedury kontroli

Dlaczego to rozwiązanie absolutnie nie nadaje się do codziennej jazdy?

Choć "zaspawany dyfer" może być skuteczny na torze driftowym, absolutnie nie nadaje się do jazdy po drogach publicznych. Konsekwencje są bardzo poważne:

• Ekstremalne zużycie opon: Na każdym zakręcie jedno z kół musi się ślizgać, co prowadzi do błyskawicznego i nierównomiernego zużycia opon.
• Ogromne naprężenia w układzie napędowym: Brak możliwości różnicowania prędkości kół na zakrętach powoduje gigantyczne naprężenia w półosiach, moście, a nawet skrzyni biegów. Może to prowadzić do ich pęknięcia lub uszkodzenia w najmniej oczekiwanym momencie.
• Ryzyko utraty kontroli: Samochód z zaspawanym dyferencjałem jest bardzo trudny do prowadzenia, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni. Ma tendencję do podsterowności (na suchym) lub nadsterowności (na mokrym), co znacząco zwiększa ryzyko wypadku.
• Problemy z manewrowaniem: Parkowanie i manewrowanie stają się uciążliwe, ponieważ koła "szarpią" i "przeskakują".